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動(dòng)力電池回收市場(chǎng)正在集聚能量，欲從中分“羹”的企業(yè)仍有許多事需要未雨綢繆。
隨著2018年政策的連續(xù)出臺(tái)，終于讓一個(gè)一直默默無(wú)聞的行業(yè)走上前臺(tái)，這就是動(dòng)力電池回收行業(yè)。
2月26日，工信部等七部委共同印發(fā)《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（下稱(chēng)《辦法》）。3月2日，七部委又聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》，總目標(biāo)是到2020年建立起完善的動(dòng)力電池回收體系。政策為行業(yè)保駕護(hù)航讓許多企業(yè)看到了“先機(jī)”，開(kāi)始摩拳擦掌，躍躍欲試。
雖然旨在加強(qiáng)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收利用管理的《辦法》已于8月1日正式落地實(shí)施，但面對(duì)我國(guó)即將迎來(lái)的動(dòng)力電池退役“高峰”期，業(yè)內(nèi)人士卻普遍表示，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立、環(huán)保資質(zhì)的審批和執(zhí)行，以及獎(jiǎng)懲機(jī)制不完善等問(wèn)題都將制約行業(yè)發(fā)展。
政策漸次落地
據(jù)工業(yè)和信息化部賽迪研究院汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研究中心高級(jí)分析師田澤普介紹，新能源汽車(chē)的環(huán)保性一直存在爭(zhēng)議，問(wèn)題主要集中在兩點(diǎn)：一是新能源汽車(chē)及動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)生的碳排放并不比傳統(tǒng)燃油車(chē)少；二是新能源汽車(chē)使用達(dá)到一定年限后，淘汰的動(dòng)力蓄電池面臨回收難題，若得不到正確處理，會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的環(huán)境污染。特別是隨著新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量高速增長(zhǎng)，質(zhì)疑第二點(diǎn)的聲音越來(lái)越多。
我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量已連續(xù)三年保持全球第一，累計(jì)推廣新能源汽車(chē)總量超過(guò)180萬(wàn)輛。另?yè)?jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)于2010年開(kāi)始推廣新能源汽車(chē)，2014年出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，2017年新能源汽車(chē)全年累計(jì)銷(xiāo)售77.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)53.3%。預(yù)計(jì)在今年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量將突破100萬(wàn)輛。換而言之，到目前階段市場(chǎng)中有超過(guò)180萬(wàn)個(gè)無(wú)人監(jiān)管的動(dòng)力電池。
據(jù)田澤普介紹，新能源汽車(chē)上的動(dòng)力電池目前以鋰電池為主，以電池包形式存在，每個(gè)電池包重量可達(dá)半噸。充放電循環(huán)多次后，會(huì)導(dǎo)致電池包總體容量衰減，衰減到一定程度就會(huì)影響整車(chē)性能。而乘用車(chē)通常采用三元鋰電池，使用壽命大約為5年；公交、大巴車(chē)等客車(chē)以磷酸鐵鋰電池為主，壽命稍長(zhǎng)，大約為8年。這意味著未來(lái)幾年將出現(xiàn)一個(gè)由大量退役電池構(gòu)成的新興市場(chǎng)。如果2020年報(bào)廢4.62GWh三元電池，23GWh磷酸鐵鋰電池，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)規(guī)模約150億元，2030年則可能達(dá)到300億元規(guī)模。
政府部門(mén)顯然早已留意這點(diǎn)。從2012年起，我國(guó)相繼出臺(tái)了30余項(xiàng)相關(guān)政策支持動(dòng)力蓄電池回收，主要以《規(guī)范條件》《指導(dǎo)意見(jiàn)》《推行方案》等鼓勵(lì)和推動(dòng)類(lèi)政策為主，直至2018年，才最終迎來(lái)《辦法》的出臺(tái)和實(shí)施?！掇k法》明確了，新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。具體回收模式上，車(chē)企可以自建回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，采用回購(gòu)方式回收，也可以與回收企業(yè)建立合作關(guān)系，打通回收渠道。同時(shí)，《辦法》也提出，動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)在進(jìn)行電池設(shè)計(jì)時(shí)要做到結(jié)構(gòu)和材料標(biāo)準(zhǔn)化，并將技術(shù)信息公開(kāi)；電池生產(chǎn)企業(yè)和車(chē)企應(yīng)該進(jìn)行必要的協(xié)同，對(duì)動(dòng)力蓄電池進(jìn)行編碼并建立信息檔案，以提高拆卸和回收效率。
“《辦法》的最大亮點(diǎn)是確定了動(dòng)力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期階段的主體責(zé)任制。這對(duì)快速建立并完善動(dòng)力蓄電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈顯然是必要的。與國(guó)外有關(guān)政策相比也是各有利弊。”田澤普分析認(rèn)為。
前有“他山之石”
對(duì)于動(dòng)力電池的回收再利用，世界各國(guó)普遍采取的方式是：梯次利用+再生處理。對(duì)于新能源汽車(chē)上退役的動(dòng)力電池，能量殘余在70%以上的，經(jīng)過(guò)挑選、測(cè)試等環(huán)節(jié)之后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲(chǔ)能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動(dòng)車(chē)等領(lǐng)域；之后再進(jìn)一步分解，進(jìn)行再生處理。美、歐、日等發(fā)達(dá)國(guó)家也積累了一定經(jīng)驗(yàn)可資借鑒。
與我國(guó)由企業(yè)牽頭的動(dòng)力電池回收再利用政策不同，美國(guó)針對(duì)廢舊電池的生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸和貯存等過(guò)程提出技術(shù)規(guī)范，并采取生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度。在立法方面，針對(duì)廢舊電池立法涉及聯(lián)邦、州及地方三個(gè)層面，其中《資源保護(hù)和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯(lián)邦法規(guī)角度，采用許可證管理辦法。在回收方面，美國(guó)國(guó)際電池協(xié)會(huì)推出了押金制度，在消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)電池時(shí)，收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)，電池生產(chǎn)企業(yè)交納一部分回收費(fèi)，作為產(chǎn)品報(bào)廢回收的資金支持。
歐盟則建立了生產(chǎn)者承擔(dān)回收費(fèi)用的強(qiáng)制回收制度，并對(duì)電池使用者提出了法定義務(wù)。以德國(guó)為例，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷(xiāo)商要配合生產(chǎn)企業(yè)向消費(fèi)者介紹在哪里能免費(fèi)回收電池，用戶(hù)則有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。
日本電池生產(chǎn)廠(chǎng)商從1994年10月起已經(jīng)開(kāi)始執(zhí)行電池回收計(jì)劃，建立起“蓄電池生產(chǎn)-銷(xiāo)售-回收-再生處理”的回收利用體系。
與前述國(guó)家相比，我國(guó)的相關(guān)法律法規(guī)也明確提出了廢舊動(dòng)力電池應(yīng)該進(jìn)行梯級(jí)利用后再生利用。但也存在隱患，首先是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善，回收利用體系未建立；其次是出臺(tái)的政策具體回收要求不明確；最后是缺乏動(dòng)力電池回收獎(jiǎng)懲機(jī)制，目前政策也不是強(qiáng)制性管理，企業(yè)積極性不高。
布局仍需謹(jǐn)慎
雖然從政策角度看，行業(yè)仍然存在個(gè)別不確定性，但從企業(yè)角度看，市場(chǎng)先機(jī)卻稍縱即逝、不容錯(cuò)過(guò)。
動(dòng)力電池回收一方面是出于安全問(wèn)題考慮，動(dòng)力電池的電壓是高壓直流電，乘用車(chē)達(dá)300多伏，大巴車(chē)高達(dá)600多伏，若不及時(shí)回收，容易出現(xiàn)安全事故；另一方面，電池回收可以提煉出有價(jià)值的資源，這里面則有利可圖。
從梯次利用角度看。“實(shí)際上梯次利用很多地方都可以用，比如，風(fēng)力發(fā)電就需要一定的蓄電池來(lái)維持電網(wǎng)的平衡。”動(dòng)力電池企業(yè)沃特瑪有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“鋰電池的回收還是有價(jià)值的，尤其是三元鋰電池，它含有鎳和銅以及一些稀有金屬?！碑?dāng)前沃特瑪通過(guò)這一方式，能夠降低電池生命周期的成本。
梯次利用的技術(shù)難度不高，幾乎每家電池廠(chǎng)都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實(shí)現(xiàn)模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動(dòng)低速電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展?！鞍烟荽卫玫碾姵匕痖_(kāi)，配上一個(gè)簡(jiǎn)易的管理系統(tǒng)，然后把它用到低速車(chē)上，從重量、行駛里程和充放電時(shí)間都比低速電動(dòng)車(chē)原裝備的鉛酸電池有明顯的優(yōu)勢(shì)。如果成本控制得好，其價(jià)格也接近于鉛酸電池的價(jià)格?！敝心洗髮W(xué)教授李薦說(shuō)。
從再生資源回收角度看，理論上是可以把電池中的所有成分都提煉出來(lái)。李薦表示，“中國(guó)的鈷資源緊缺，需求量的95%依靠進(jìn)口，由于新能源汽車(chē)電池所需的鈷占比達(dá)到70%以上，隨著新能源汽車(chē)的進(jìn)一步推廣，對(duì)鈷的循環(huán)利用變得十分重要?！彼f(shuō)：“關(guān)鍵是提煉技術(shù)問(wèn)題，以及如何在回收過(guò)程中減少和控制污染值。目前一些國(guó)外的電池回收企業(yè)較為成熟?！币悦绹?guó)電池回收企業(yè)Toxco為例，其對(duì)特斯拉的Roadster電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力電池組進(jìn)行了回收，可回收60%的電池組材料，而這也不代表企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。
“目前來(lái)看，電池回收完了以后，這些原材料賣(mài)出去只能滿(mǎn)足回收成本的1/3到1/2，政府應(yīng)該在政策上給予這些回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)貼。此外，建立回收產(chǎn)業(yè)的時(shí)候地方政府也要給一定的優(yōu)惠政策，比如土地?！敝袊?guó)工程院院士孫逢春表示。
總之，在有關(guān)部門(mén)的推動(dòng)下，動(dòng)力電池回收行業(yè)已迎來(lái)寶貴的發(fā)展契機(jī)。但要讓產(chǎn)業(yè)良性健康發(fā)展，仍需要新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、電池產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個(gè)企業(yè)將各自的渠道、技術(shù)、應(yīng)用場(chǎng)景等優(yōu)勢(shì)等整合在一起，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展，也為保護(hù)生態(tài)環(huán)境作出貢獻(xiàn)。