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汽車行業(yè)的“芯片荒”還沒有結(jié)束，全球市場近期又出現(xiàn)動力鋰離子電池供應(yīng)不足的問題。近日有媒體報道稱，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬為了從國內(nèi)重要的動力鋰離子電池生產(chǎn)商寧德時代順利拿到動力鋰離子電池，在寧德時代蹲守一個星期。盡管何小鵬此后否認了這一報道，但能出現(xiàn)這樣的傳言，也證明電池短缺已經(jīng)成為新能源汽車行業(yè)重點關(guān)注的棘手問題。接受《環(huán)球時報》采訪的多家電池公司均肯定了行業(yè)內(nèi)“電池荒”的問題。究竟是哪個環(huán)節(jié)導致“電池荒”？未來怎么解決這個問題？《環(huán)球時報》記者對此進行了調(diào)查。

電池增產(chǎn)跟不上汽車需求

電池短缺的警鐘在今年年初已經(jīng)敲響。今年一月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就在財報會議上表示，電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動汽車普及的障礙”。今年三月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，今年二季度電池供應(yīng)將遭遇最大瓶頸。今年五月，寧德時代曾透露，公司產(chǎn)品出現(xiàn)供應(yīng)緊張的問題，該公司董事長曾毓群近期還表示，客戶最近催貨讓他“快受不了了”。

全球新興能源市場調(diào)研機構(gòu)SNEResearch此前預(yù)測，到2023年時，全球電動汽車對動力鋰離子電池的需求將達406千兆瓦時，而動力鋰離子電池供應(yīng)預(yù)計為335千兆瓦時，缺口約18%。作為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)國，我國市場需求的迅速上升讓電池供應(yīng)商的產(chǎn)量擴張腳步?jīng)]能及時跟上。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車累計銷售量為100.1萬輛，同比上升218.9%。

新能源汽車增速迅猛的我國市場對電池的需求量更大，國內(nèi)各地動力鋰離子電池在滿負荷生產(chǎn)。江蘇省一家動力鋰離子電池生產(chǎn)商的員工近日告訴《環(huán)球時報》記者，該公司的年產(chǎn)量約為4億塊電池，目前生產(chǎn)線正在全力生產(chǎn)，而該公司的新產(chǎn)線預(yù)計將在第四季度投產(chǎn)。

“目前全球你能想到的所有汽車品牌都在和弗迪電池探討基于刀片電池的合作，我們充分感受到了市場對電池的迫切需求，”比亞迪子公司弗迪電池相關(guān)負責人二十三日接受《環(huán)球時報》記者采訪時稱，目前動力鋰離子電池行業(yè)總體產(chǎn)量要大于汽車端需求量，只是高品質(zhì)產(chǎn)品的供應(yīng)集中在頭部幾家公司，所以才會有“供不應(yīng)求”。

我國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠向《環(huán)球時報》記者分析認為，除需求上升外，動力鋰離子電池的短缺也是全球供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)性問題。王敬忠表示，“雖然我國的產(chǎn)量充足，但由于其他一些國家和地區(qū)的疫情仍在持續(xù)，導致大量廠處于關(guān)閉或無法完全恢復產(chǎn)量的狀態(tài)，這加劇了全球范圍內(nèi)的電池短缺”。

據(jù)報道，長期為特斯拉Model3、比亞迪等多款新能源汽車供貨的鋰離子電池廠商贛鋒鋰業(yè)近期表示，鋰離子電池生產(chǎn)較為緊張，目前一個月基本有28天是在滿負荷進行生產(chǎn)。另一家電池生產(chǎn)商億緯鋰能近日則公布通告稱，公司現(xiàn)有場地及生產(chǎn)線已滿負荷運轉(zhuǎn)，但近一年仍將供不應(yīng)求。

原材料漲價明顯

另一個值得注意的問題是電池原材料的價格大漲。公開數(shù)據(jù)顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰的價格近日已經(jīng)超過每噸30萬元，相比早些時候的10萬元/噸的報價成倍上漲。業(yè)內(nèi)人士對《環(huán)球時報》介紹稱，由于行業(yè)門檻較高，今年上半年，國內(nèi)六氟磷酸鋰沒有新增有效產(chǎn)量。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)六氟磷酸鋰新增的產(chǎn)量重要集中在天賜材料和多氟多兩家公司，其新增的產(chǎn)量基本有望集中在下半年釋放。

動力鋰離子電池中漲價的遠不止六氟磷酸鋰。西部證券在近期公布的一份研報中表示，當時電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年年初上漲66.30％；而氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年年初上漲50.71％。這些上游原材料的短缺與價格上漲限制了電池公司快速新增大量產(chǎn)量的可能性。

弗迪電池相關(guān)負責人也向《環(huán)球時報》記者證實原材料漲價問題。該負責人表示，在上游原材料端，以碳酸鋰為例，其價格在過去一年間發(fā)生了較大波動，六氟磷酸鋰的價格也有一定漲幅。此外，鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業(yè)集團壟斷，電解液產(chǎn)量不足、擴產(chǎn)周期長，導致此次電池原材料價格出現(xiàn)波動。

有業(yè)內(nèi)人士告訴《環(huán)球時報》記者，此次電池短缺的問題甚至還可以向產(chǎn)業(yè)鏈的更上游追溯，也就是動力鋰離子電池最基本的原材料——鋰和鈷。目前，動力鋰離子電池重要為磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池兩大技術(shù)路線，兩者均要用到鋰，后者還要鈷作為原料。

公開數(shù)據(jù)顯示，鋰和鈷絕大部分儲存于南美洲、大洋洲和非洲，我國只占全球鋰和鈷儲量的2.4％和1.1％，相關(guān)原料要大量進口。受疫情影響，國際運輸通道受阻，這不僅導致部分材料的運輸速度降低，價格也隨之上漲，進一步加劇了國內(nèi)車用動力鋰離子電池材料的供應(yīng)不足。國內(nèi)一些電池公司已經(jīng)認識到進口材料的不確定性，如寧德時代、蜂巢能源等公司均在研發(fā)不含鈷的電池或鈉離子電池。

減少海外依賴

面對“電池荒”，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源、億緯鋰能等電池公司都已公布了擴產(chǎn)計劃。有統(tǒng)計顯示，今年上半年，我國多家動力鋰離子電池公司擴大和優(yōu)化產(chǎn)量的相關(guān)投資項目共57筆，總投資規(guī)劃超3500億元。在海外，LG化學、三星SDI、松下等公司也有擴產(chǎn)動作。

盡管全球的電池擴產(chǎn)步伐正在加快，但招銀國際證券有限公司研究部副總裁蕭小川近日在接受采訪時也強調(diào)，電池廠商的擴產(chǎn)周期較長，以主流廠商的擴產(chǎn)規(guī)劃來說，從開始動工到完全釋放產(chǎn)量要18個月左右。此外，一線的車企，尤其是外資、合資車型對鋰離子電池產(chǎn)品要驗證周期。

目前，我國已經(jīng)是全球最大的動力鋰離子電池生產(chǎn)國。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）公布的數(shù)據(jù)，2020年，全球前十的電池公司中，我國公司占據(jù)6席，分別為寧德時代、比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科和億緯鋰能，合計市場份額達41.1%。

在擴充產(chǎn)量的同時，國內(nèi)電池行業(yè)的另一個趨勢是加速減少對海外資源的依賴，更多關(guān)注國內(nèi)供應(yīng)。一位礦產(chǎn)供應(yīng)商的消息人士告訴《環(huán)球時報》記者，鑒于供應(yīng)趨緊、貿(mào)易形勢復雜以及對原材料的需求不斷上升，減少對進口的依賴是今年的重要目標。這名消息人士表示，從西部地區(qū)的鹽湖中提取鋰是下一步保障供應(yīng)鏈自主的重要方向。